Des scientifiques israéliens ont développé un nouveau type de réservoir d'énergie - la Poste allemande envisage son utilisation dans des véhicules électriques.
Sur le terrain d'essai du TÜV de Bavière situé à Munich, on teste pour le moment un véhicule électrique dont le système de batterie devrait révolutionner la technologie des transports. Le réservoir d'énergie de ce véhicule pilote porte la référence officielle M-LJ9199 et dépasse largement sur le plan technique tous les systèmes de batterie disponibles actuellement pour les automobiles électriques: il est plus léger, moins coûteux, ne se décharge pas de lui-même et présente une durée de vie pratiquement illimitée. En outre, ce système ne nécessite plus du tout un chargement de plusieurs heures à une prise électrique: le plein «d'essence électrique» est fait en quelques minutes seulement.
L'histoire de ce succès a commencé voici environ cinq ans dans le laboratoire de Jérusalem de la société californienne LUZ. Cette entreprise avait embauché une immigrante russe, le professeur Ina Gaktin, une physicienne qui faisait des recherches sur les propriétés énergétiques du zinc. On sait depuis des décennies déjà que le zinc permet de fabriquer des batteries présentant une grande densité énergétique. Même les petites piles standard de 1,5 volt contiennent une électrode de zinc qui produit de l'énergie par oxydation. Toutefois, cette densité énergétique est loin de suffire pour la batterie d'une voiture électrique.
Afin d'accroître la puissance des batteries de zinc, il «suffit» d'augmenter la surface active de l'électrode de zinc, afin d'obtenir une capacité et une densité énergétiques supérieures. Toutefois, la très fine poudre de zinc nécessaire est extraordinairement inflammable et donc pratiquement impossible à travailler. Pourtant, alors que le perfectionnement de la batterie en zinc avait depuis longtemps été abandonné par la plupart des laboratoires de recherches, Ina Gaktin a trouvé la solution. Elle a mis au point un procédé simple de fabrication de «poussière de zinc non inflammable» qui permet de fabriquer sans danger des électrodes poreuses présentant une surface interne extrêmement importante. Plongées dans une solution d'hydroxyde de potassium faiblement dosée et approvisionnée en oxygène, les petites électrodes spongieuses de zinc deviennent des génératrices d'électricité très puissantes. Densité énergétique: 300 kilowatts/heure, c'est-à-dire dix fois plus qu'une batterie au plomb. Depuis lors, les experts de l'industrie de la batterie et de l'automobile se rendent à Jérusalem pour vérifier de visu la capacité de la nouvelle batterie au zinc. Le mode de fabrication de cette poudre de zinc miraculeuse est tenu secret par la société Electric Fuel Limited (EFL) - nom de la société de Jérusalem employant quelque cinquante personnes après la faillite de la maison mère californienne. Les droits de licence s'élèvent à plusieurs millions. Les nouvelles batteries en zinc provenant d'Israël intéressent particulièrement la Bundespost allemande. Les consultants de cette administration, la société Detecom de Bonn, analysent actuellement si la Poste peut utiliser des véhicules électriques pour la distribution du courrier. Selon Günter Böhm, chef de projet chez Detecom, les batteries disponibles aujourd'hui ne sont pas du tout appropriées à l'utilisation dans des véhicules automobiles de la Poste: capacités trop faibles, temps de chargement trop long et durée de vie trop limitée excluent toute exploitation à l'échelle d'une grande flotte de véhicules pour des raisons de rentabilité.
L'ancien président du directoire de la société Flachglas AG, actuel président du conseil de surveillance de la Poste, Walter Trux, a eu connaissance de l'existence du système de batterie révolutionnaire en provenance de Jérusalem et s'est immédiatement engagé en faveur de cette énergie «très écologique». L'actuelle série de tests menés au TÜV de Bavière, pour lesquels une Mercedes électrique de 3,5 tonnes a été équipée de cellules au zinc EFL, a d'ailleurs été lancée et financée par la Poste. L'ingénieur du TÜV, Gebhard Krebs, qui dirige les essais à Munich se montre tout à fait fasciné par cette nouvelle batterie: même lorsque le véhicule a séjourné trois jours dans une chambre froide à -20°, la batterie fournit immédiatement suffisamment de puissance; sur route, son comportement en accélération et en roulage est parfaitement comparable à celui du véhicule à moteur diesel correspondant. Günter Böhm a indiqué que les tests en circulation avec arrêts fréquents effectués sur une Mercedes classe C 180E chargée avaient permis d'atteindre une portée de 300 kilomètres (ce chiffre serait même de 500 kilomètres pour une VW Golf). Avec cette capacité de batterie, les véhicules pourraient fonctionner pendant au moins une semaine. Ensuite, il n'est pas prévu de charger la batterie en la raccordant à une prise électrique, mais de retirer simplement les électrodes en zinc usagées (oxydées) de la batterie modulaire pour les remplacer par de nouvelles. Durée de ce «plein d'essence électrique»: trois minutes. C'est à la fin du mois d'août que la Poste annoncera officiellement à l'opinion publique le succès des tests réalisés sur cette batterie.
Cette batterie en zinc ne pollue pas. Les électrodes usagées sont régénérées sans problèmes lors d'un processus spécial employant de l'énergie électrique fournie par une centrale, voire des cellules solaires. Cette manoeuvre peut être exécutée dans tous les endroits où du courant (bon marché) peut être produit. Les batteries en zinc montées dans .le véhicule pilote de Munich sont par exemple «alimentées» par du courant solaire provenant du désert de la région de Jérusalem, puis amenées par avion en Bavière. Les résultats du test sont tellement encourageants que la Poste décidera probablement de remplacer une partie de sa flotte diesel par des véhicules électriques avec batteries EFL. Toutefois, il faut tout d'abord trouver un constructeur automobile qui soit prêt à produire les véhicules selon les prescriptions de la Poste et à inclure dans le programme les systèmes d'accumulateurs électriques développés à grands frais. Walter Trux craint que l'industrie allemande ne perde éventuellement une chance d'innovation importante. Il laisse entrevoir que des groupes automobiles étrangers auraient déjà manifesté leur intérêt pour la construction de véhicules EFL. Toutefois, tous conserveront leurs chances lors de l'adjudication du projet.
Le nouveau système de batteries est particulièrement adapté pour le fonctionnement en flotte, car tous les véhicules reviennent vers un dépôt commun, où peut s'effectuer le remplacement des électrodes. Böhm imagine aisément que de tels dépôts soient équipés de centrales thermiques en montage bloc avec chauffage à distance, capables de produire efficacement de la chaleur et de l'énergie électrique.
Les prévisions de Trux vont même plus loin. Il est convaincu que ces nouvelles batteries ouvrent l'ère de la prépondérance des automobiles électriques par rapport aux actuels véhicules à moteur diesel ou à essence. L'industrie automobile risque d'assister au déclin de ses systèmes actuels de moteurs à combustion interne avec batteries traditionnelles. Les batteries en zinc travaillent en circuit fermé: elles sont transportées par bateau le cas échéant dans des régions riches en énergie solaire ou hydraulique ou régénérées dans de grandes centrales. Peut-être sera-t-il possible, du moins il l'espère, de remplacer les électrodes en zinc spongieuses par un «liquide de zinc» très énergétique. Les automobiles pourraient ainsi s'approvisionner tout simplement en «liquide électrique» à une pompe. (DW)
Nouvelles d'Israël 08 / 1993